Loukussa: Sähköautolla Forssaan

Matkustimme elokuun lopussa sähköautolla Forssaan pitämään resurssiviisausklinikkaa. Sateessa läpimärkinä ja väsyneinä autoa työntäessämme opimme paljon niistä haasteista, joita sähköautoilu Suomessa kohtaa.

Sähköauto on Suomessa vielä harvinaisuus. Vaikka niiden määrä on kasvanut, niitä oli heinäkuun lopussa rekisteröity vain 581. Näistäkin puolet on ladattavia hybridejä, joissa on sähkömoottorin apuna on bensiinimoottori. Esimerkiksi Norjassa sähköautoja on yli 30 000, ja uusista autoista joka kuudes toimii sähköllä. Päätimme siis selvittää kokeilukulttuurin hengessä, mistä Suomessa kiikastaa.

Vuokrasimme Forssan-matkaa varten kansainvälisen ketjun vuokraamosta Nissan Leaf -sähköauton. Valmistaja lupaa sen akun riittävän 199 kilometrin ajoon, joten laskimme että pääsisimme sillä 110 kilometrin matkan Forssaan, vaikka emme pystyisikään virheettömän taloudelliseen ajoon. Olimme myös sopineet, että voimme ladata auton akun päivän aikana Forssassa paluumatkaa varten.

Kun aamulla menin hakemaan autoa vuokraamosta, kävi ilmi, että lataus oli epäonnistunut eikä autossa ollut virtaa kuin 30 kilometrin ajoa varten. Vuokraamon tilalle tarjoama bensiinikäyttöinen auto ei täll kertaa tullut kysymykseen, joten päätimme ladata akkua Kampin pikalatauspisteessä. Puolen tunnin latauksen jälkeen auton mittari näytti, että akun varaus riittäisi 133 kilometrin ajoon – siis juuri ja juuri Forssaan asti. Alkoi tulla jo kiire, joten lähdimme matkaan.

Jo alkumatkasta seurasimme huolestuneina akun varausta. Emme ajaneet moottoritietä, koska suurissa nopeuksissa sähköä kuluu enemmän. Emme uskaltaneet käyttää ilmastointia kuin hetkellisesti kuivaamaan tuulilasia. Varmuuden vuoksi pidimme navigaattorin ja radionkin poissa päältä. Silti jäljellä oleva käyttösäde näytti hupenevan nopeammin kuin taitoimme matkaa.

Pian kävi selväksi, että varaus ei riittäisi edes perille asti. Matkan varrella ei ole julkisia latauspisteitä, mutta päätimme pysähtyä seuraavalle huoltoasemalle. Sellaista ei koskaan tullut. Akun varaus heikkeni, ja lopulta mittari näytti tyhjää. Pysähdyimme Liesjärven kansallispuiston kohdalla, 87 kilometrin ajon jälkeen.

Muistimme nähneemme matkan varrella taukopaikan ja päätimme yrittää palata sinne. Auto jaksoi kulkea vielä noin kolme kilometriä, ja rullasi sen jälkeen vielä kilometrin verran virransäästötilassa. Lopulta auton voimat loppuivat ja se pysähtyi tien sivuun.

Taukopaikka Grilli Loukku näkyi kaukaisuudessa, joten päätimme työntää auton sinne, vaikka oli alkanut sataa vettä. Auto ei hievahtanutkaan. Vaihde oli jäänyt päälle, eikä sitä saanut vapaalle ilman virtaa. Aikamme vaihdenuppia väänneltyämme saimme sen vapaalle ja pääsimme työntämään. Työnsimme autoa vesisateessa noin kilometrin verran grillin pihaan. Saimme työntöapua ystävälliseltä pohjalaiselta autoilijalta ja paikalle tilaamamme taksin kuljettajalta.

Loukun henkilökunta ymmärsi huolemme ja antoi meidän ladata auton akun talon takana olevasta auton lämmityspistokkeesta. Siitä ei tullut virtaa. Naapuritalossa asuva pariskunta olisi antanut käyttää heidän ulkopistorasiaansa, mutta lopulta vedimme sähköt jatkojohdolla grillin varastosta. Akku alkoi latautua, pääsimme jatkamaan matkaa taksilla, ja saavuimme vihdoin Forssaan noin tunnin myöhässä.

Palattuamme päivän päätteeksi auton luo, jouduimme toteamaan, että akku ei ollut ehtinyt latautua tarpeeksi: virtaa riittäisi 91 kilometriin. Lähin pikalatauspiste on Lohjan Tytyrin ABC-asemalla, joten ajoimme sinne. Pikalatauksessa akku latautui puolessa tunnissa, samalla kun söimme iltapalaa huoltoaseman ravintolassa.

Sähköautoseikkailu opetti meille paljon sähköautoista, ja erityisesti niiden käyttöön tarvittavan infrastruktuurin nykytilasta. Ensinnäkään nykyaikainen sähköauto ei ole enää mikään mopoauto. Automme oli mukava, laadukas, tehokas, tilava ja toimiva. Akun kestoa lukuun ottamatta sähköauto on jo aivan käyttökelpoinen kulkuneuvo pitkilläkin matkoilla.

Sähköauton lataus onnistuu mistä tahansa pistorasiasta, vaikka se viekin aikaa. Huomasimme myös, että ihmiset ovat valmiita auttamaan pulaan joutunutta. Meidän ei siis olisi kannattanut ajaa akkua tyhjäksi etsiessämme huoltoasemaa, jota ei koskaan tullut, vaan pysähtyä rohkeasti esimerkiksi juuri Grilli Loukun pihaan jo sitä ohittaessamme.

Sähköauton moottori on polttomoottoria yksinkertaisempi, ja sen hyötysuhde on selvästi parempi. Siksi sähköauto vääntää todella hyvin, ja on myös erittäin taloudellinen. Autossa on 24 kWh akku, jonka lataaminen täyteen maksaa esimerkiksi 18 sentin kilowattitunthinnalla vain vähän yli 4 euroa. Sillä pystyy siis ajamaan ainakin 100 kilometriä – valmistajan mukaan jopa 200.

Sähköauto on parhaimmillaan kaupunkiajossa, jossa nopeudet pysyvät pieninä ja kiihdytyksiä ja jarrutuksia tulee paljon. Se on myös erittäin käytännöllinen vähän pidemmilläkin matkoilla. Jos asuisin jossakin 50 kilometrin päässä Helsingistä, vaikka Lohjalla, Nummelassa, Nurmijärvellä tai Porvoossa, voisin luultavasti hoitaa jo nyt kaikki päivittäiset ajoni sähköautolla – kunhan voisin ladata sen yön yli kotipihassa ja päivällä työpaikalla.

Yli sadan kilometrin matkalla tuli kuitenkin selväksi, mikä on sähköauton suurin heikkous: akun kesto. Auto pitäisi voida ladata pikalatausasemalla matkan varrella, mutta nykyisellä latausasemaverkolla  se onnistuu vain muutamilla väleillä. Esimerkiksi Helsingin ja Forssan välillä latauspisteitä ei ole lainkaan, ja itse asiassa kakkostien ensimmäinen latauspiste on vasta Kokemäellä. Tampereelle mennessä akun voi ladata täyteen Hyvinkäällä, mutta sen jälkeen on toivottava parasta.

Esimerkiksi Virossa on 163 pikalatausaseman verkko, jossa latauspisteiden välimatka on enimmillään 50 kilometriä. Olisi ihan realistista edellyttää, että eteläisessä Suomessa olisi vastaava kattava latauspisteverkko. Valtion ja sähköyhtiöiden olisi syytä olla tässä aktiivisia, mutta latauspisteen voi hankkia kuka tahansa: onhan se lopulta melko pieni ja edullinen laite. ABC-huoltoasemaketju näyttää tässä esimerkkiä: sillä on pikalatauspisteet 17 huoltoasemalla. Akku latautuu 50 kilowatin latauspisteessä nopeasti, eikä siitä tarvitse edes maksaa mitään.

Jos lopuillekin ketjun huoltoasemille tulee latauspisteet, sähköautoilijan matkanteko helpottuu kummasti. Latauspisteessä on huoltoasemalle myös kaupallista järkeä: vaikka sähköautoilija ei maksa sähköstä mitään, hän saattaa odotellessaan käydä vaikka syömässä aseman ravintolassa. Eikä ansaintamalli sovi vain huoltoasemille, vaan sitä voisivat käyttää muutkin maantien varren taukopaikat, ravintolat ja kaupat: esimerkiksi Grilli Loukku voisi hankkia pihaan pikalatauspisteen ja houkutella sillä asiakkaita syömään.

Olisi myös toivottavaa, että vuokraamot ottaisivat enemmän sähköautoja valikoimiinsa. Sähköauton hankintahinta on bensiinikäyttöistä suurempi, mutta vastaavasti käyttökulut pienemmät, joten sellaista ei välttämättä ole järkevää hankkia itse vaan vuokrata tarpeen mukaan. Kokemustemme perusteella tämä edellyttäisi vielä vuokraamoilta parempaa ohjeistusta ja perehtymistä sähköautoihin. Tuntuu siltä, että sähköauto oli vuokraamollekin vasta kokeilu.

Tavallisten vuokraamojen lisäksi tilaa voisi olla myös sähköautoihin erikoistuneille yhteiskäyttöpalveluille. Hyvä esimerkki on Parisiissa toimiva Autolib’-järjestelmä, joka muistuttaa maailmalla yleisiä – ja Helsingissäkin takavuosina kokeiltua – kaupunkipyöräjärjestelmiä. Autolib’in yli 150 000 käyttäjää voivat ottaa halutessaan käyttöönsä yhden järjestelmän 2 500 sähköautosta mistä tahansa 4 000 latauspisteestä. Pariisin lukemiin ei ehkä Suomessa heti päästä, mutta jokin suomalainenkin kaupunki voisi profiloitua edelläkävijäksi ja ottaa käyttöön samanlaisen järjestelmän.

Kokeilemiseen kuuluu sekin, että kaikki ei aina mene suunnitelmien mukaan. Siksi mekään emme lannistuneet pienistä vastoinkäymisistä. Toisen vuokraamon valikoimista löytyy sähköautojen lippulaiva Tesla Model S, täysverinen urheiluauto, jonka akun luvataan riittävän jopa 495 kilometrin matkaan. Sellaisella pääsisimmekin jo vaikka Jyväskylään asti.