Flygbranschens utsläpp ökar, och utsläppsminskningarna är beroende av utvecklingen av förnybara bränslen

Finlands miljöcentral och Sitra har tillsammans framställt en rapport om utsläppen från flygtrafiken som erbjuder en översikt av flygresandet, utsläppen från den och de metoder som finns för att minska utsläppen.

En flygresa värmer effektivt upp klimatet av två anledningar. För det första är avstånden långa. Även om det numera går åt mindre kerosin än det går åt bensin för den som kör bil ensam – de nyaste maskinerna förbrukar under 3 liter per etthundra passagerarkilometrar – ger det upphov till en betydande mängd koldioxid under en resa som är tusentals kilometer lång. För det andra har andra förbränningsprodukter såsom vattenånga, kväveoxider och mikropartiklar en uppvärmande effekt i den övre atmosfären.

“

Som helhet beräknas flygandets inverkan på uppvärmningen av klimatet vara dubbelt så stor som koldioxidutsläppen bara från bränsle.

Än så länge är flygtrafiken en förhållandevis liten förorenare i global skala: den producerar omkring 2–3 procent av alla direkta koldioxidutsläpp som människan orsakar. Flygresandet ökar dock kraftigt (med omkring 5 procent per år), även om utsläppen överallt borde skäras ner i aldrig förut skådad takt för att klimatuppvärmningen ska kunna begränsas till 1,5 grader. Flygtrafiken ökar bland annat för att flygen får mycket stöd – det tas ingen mervärdesskatt på internationella flygbiljetter, och flygbränslet är skattefritt. Det här kan jämföras med vanlig bensin, där cirka två tredjedelar (länkan på finska) av priset utgörs av skatt.

Flygbranschen har ändå förbundit sig till att minska sina nettoutsläpp. Branschens intresseorganisationer satte 2009 upp som mål att förbättra bränsleeffektiviteten med 1,5 procent årligen fram till 2020, att nettoutsläppen skulle sluta öka från och med 2020 och att nettoutsläppen skulle halveras fram till 2050 jämfört med nivån 2005.

Koldioxidneutral tillväxt uppnås genom kompensation

Standarderna och reglerna för den internationella flygbranschen görs upp av Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO som lyder under FN och dit nästan alla världens stater hör. År 2013 fastställde ICAOs generalförsamling att tillväxten inom den internationella flygtrafiken skulle vara koldioxidneutral efter 2020, och att ett globalt marknadsbaserat styrmedel skulle utvecklas för att säkerställa detta. Styrmedlet skulle fastställa ett pris för utsläppen och därmed minska utsläppen där det är billigast.

ICAOs utsläppskompensationssystem CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) godkändes vid ICAOs generalförsamling 2016. Åren 2019–2020 mäts de exakta utsläppen för flygbranschen, och efter 2020 måste flygbolagen kompensera ökningen av branschens utsläpp genom att köpa utsläppsenheter, alltså genom att finansiera utsläppsminskningar någon annanstans. Trots år av förhandlingar råder det fortfarande oklarhet om viktiga detaljer: än så länge har man inte kommit överens om kriterierna för utsläppsenheter som ska godkännas eller för hållbara flygbränslen. Hela systemets trovärdighet hänger dock på dem.

Genuin kompensation sker bara om utsläppsminskningen som finansieras är verklig, bestående och inte skulle ha blivit av utan försäljning av utsläppsenheten. Den utsläppsminskning som alternativa bränslen medför ska däremot granskas under hela deras livslängd, och råvaruproduktionen får inte tränga undan matproduktion eller kolsänkor.

Flygen inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet har hört till EU:s utsläppshandel sedan 2012. I och med CORSIA kommer den internationella flygtrafikens roll i utsläppshandeln att granskas igen.

Minskningen av bruttoutsläppen är beroende av förnybara bränslen

Marknadsbaserade styrmedel uppmuntrar i princip också till att minska bruttoutsläppen för flygresor, eftersom man måste betala för utsläppen. Det finns tre sätt att minska utsläppen för flygresor: man kan minska antalet flygkilometrar, öka energieffektiviteten, det vill säga flyga längre med samma energi, eller byta ut den energikälla som används mot en koldioxidsnålare.

Genom att utveckla flygverksamheten kan man till viss del påverka de kilometrar som flygs och energieffektiviteten till exempel genom att optimera flygrutter, flyghastigheterna och rullningen på flygplatsen.

Flygtekniken är det huvudsakliga sättet att påverka energiförbrukningen i planen. Den har också utvecklats mycket: de nuvarande planen förbrukar 80 procent mindre bränsle per passagerarkilometer än sina föregångare på 60-talet. Bränsleeffektiviteten har sedan slutet av 60-talet ökat med i genomsnitt 1,3 procent per år. För att se till att den här utvecklingen fortsätter fastställde ICAO en koldioxidutsläppsstandard för flygplansmotorer 2017. Ökad bränsleeffektivitet intresserar dock flygbranschen även av ekonomiska orsaker, eftersom bränslet utgör en tredjedel av flygbolagens kostnader.

Källa: Traficom och ICAO.

Utan en ökning av passagerarkilometrarna skulle flygplanens tekniska utveckling minska utsläppen märkbart. Utsläppen från inrikesflygen i Finland har till exempel halverats sedan 90-talet, eftersom passagerarantalet har varit stabilt samtidigt som flygplanen har utvecklats. De globala passagerarkilometrarna ökar dock mer än tre gånger snabbare än branschens energieffektivitet. Möjligheten att minska utsläppen genom att påverka koldioxidutsläppen från den energi förbrukas finns därmed kvar, som den bild ICAO publicerat visar nedan.

Flygtrafiken kan också elektrifieras, åtminstone på korta resor. Till exempel har Norge som mål att elektrifiera all flygtrafik inom landet fram till 2040. Än så länge verkar det som om tekniken inte tillåter elektrifiering av långa flygresor, eftersom de ackumulatorer som skulle behövas helt enkelt skulle väga för mycket. Flygplanstillverkarna undersöker dock detta fortfarande.

Flygresor som är över 1 500 kilometer producerar cirka 80 procent av utsläppen från flygtrafiken. För att göra dem renare vänds blickarna mot så kallade hållbara flygbränslen, som än så länge framställs främst av vegetabiliska oljor och avfallsfett. I framtiden kan kanske också olika typer av alger, saltväxter och avfall från jordbruk, skogsindustri och samhällena utnyttjas som råvara. Livscykelutsläppen jämfört med fossilt kerosin varierar mycket beroende på råvara och processerna, men minskningen kan vara hela 80 procent. Syntetiska ”elbränslen” som framställs av koldioxid och vatten håller också på att utvecklas, och teknologin anses lovande. Framställningen av elbränslen är dock väldigt energiintensiv, och än så länge har den inte skett i industriell skala.

De biobränslen som nu finns att tillgå kostar omkring 3–4 gånger mer än fossilt kerosin på grund av råvarupriserna. Tillgången på biobränsle är också begränsad: år 2016 motsvarade det biobränsle som producerades mindre än 0,1 procent av branschens totala bränslebehov, och flygbranschen har beräknat att det kan öka till 2 procent fram till 2025.  IRENA uppskattar att det med nya avancerade biobränslen kan vara möjligt att uppnå flygbranschens mål att halvera utsläppen fram till 2050, men bränslena uppnår inte kommersiell mognad förrän om 5–10 år, och den skalning produktionen behöver lyckas inte utan betydande politiskt stöd internationellt. CORSIA kommer sannolikt inte ensam att få användningen av biobränslen att bli omfattande, eftersom biobränsle är dyrt i jämförelse med att köpa kompensationsenheter. Norge har som första stat i världen fattat beslut om en skyldighet att distribuera biobränsle: från och med januari 2020 ska en halv procent av det flygbränsle som säljs i landet vara förnybart.

Säkraste sättet att minska utsläppen är att minska flygandet

På kort sikt – och beroende på hur de hållbara flygbränslena utvecklas kanske även på lång sikt – är det enda sättet att minska utsläppen från flyg betydligt att minska flygandet. Det skulle uppmuntras av olika flygspecifika skatter som används allmänt i Europa (t.ex. i Österrike, Frankrike, Tyskland, Italien, Storbritannien, Grekland och Norge). Beskattningen har dock varit ryckig: I Holland användes en flygskatt åren 2008–2009, och i det lokala trafikministeriets undersökning uppgav 5 procent av dem som svarade att de hade bytt transportmedel eller ställt in en resa på grund av skatten.

“

Måste man verkligen flyga tusentals kilometer för att få slappna av och att komma bort från vardagens stress och rutiner?

Enligt Helsingin Sanomats enkät (länkan på finska) stöder majoriteten av finländarna införandet av en flygskatt. Finländare kan antas ha råd att minska på sitt flygande: enligt en undersökning (länkan på finska) reser finländarna mest i världen. Största delen (72 procent) av finländarnas internationella flyg är semesterflyg, och de populäraste resmålen är Spanien och Kanarieöarna. I en uppgav finländarna att de viktigaste orsakerna till att resa var att få slappna av och att komma bort från vardagens stress och rutiner. Måste man verkligen flyga tusentals kilometer för det?

Ur utsläppssynvinkel är det extra lönsamt att minska på flygresorna i år och nästa år, eftersom det då påverkar CORSIAs utsläppstak. Genomsnittet för utsläppen från kilometrar som inte flugits 2019–2020 dras nämligen av igen de kommande åren som kompensationer någon annanstans.

Läs mer i pressemeddelandet av SYKE och Sitra.